Uber busca financiamiento radical para impulsar división de autos sin conductor

Tomar un Uber ha entrado en el léxico tanto como aspirar o sacar una fotocopia.

Junto a su rival estadounidense Lyft, y a la china Didi Chuxing, Uber y otros servicios de taxi que se basan en tecnología –u operadores de viajes compartidos, como les gusta ser definidos-, están transformando el transporte urbano.

Una cosa que no han logrado hacer, al menos hasta ahora, es obtener ganancias. Las esperanzas están puestas ahora en la economía de los vehículos autónomos.

Eliminar la sobrecarga de pagar a las personas para conducir los autos podría aumentar significativamente la rentabilidad.

Pero hay un inconveniente. Sin conductores dueños de las unidades, la transición a los vehículos autónomos también podría hacer estallar los balances de las empresas al imponerles el costo de poseer millones de vehículos, a menos que intervenga la innovación financiera. Y eso es exactamente con lo que está soñando Dara Khosrowshahi, director ejecutivo de Uber.

Cifras en contra

Para las compañías tecnológicas en etapa inicial, ganar dinero es, por supuesto, profundamente anticuado. Los inversionistas fieles se aferran a la teoría de que revolucionar una industria es un negocio costoso que dará sus frutos a largo plazo.

La ampliación debería ayudar normalmente. Pero cuando se trata de compartir viajes, los números a menudo no cuadran.

Las revelaciones del año pasado por parte de Didi Chuxing mostraron que estaba perdiendo US$ 2 por cada tarifa de taxi de US$ 100. Cuanto más grande se hace, más dinero pierde.

La tendencia de ganancias de Uber es más alentadora. El grupo perdió US$ 1.200 millones en el trimestre hasta septiembre, que se traduce en un alza de 18%, pero eso se debió a actividades no relacionadas a los traslados, como por ejemplo el delivery de alimentos.

El viaje compartido generó una ganancia operativa “subyacente” de más de US$ 600 millones, más de la mitad de lo logrado el año anterior.

Los inversionistas parecen poco convencidos. Desde que salió a bolsa el año pasado, las acciones han caído alrededor de un 20%.

Khosrowshahi, quien reemplazó al inconformista cofundador Travis Kalanick en 2017, continúa con una estrategia para aumentar los márgenes, que incluye un programa para recortar algunos de sus juegos de palabras más extravagantes.

Cambios de modelo

Pero un cambio más radical podría depender de los autos sin conductor. Los operadores de viajes compartidos dan a sus conductores entre el 75% y el 80% de la tarifa. Sin conductores, los márgenes aumentarían.

Pero, ¿cómo resolver el problema de que no tener conductor significa no tener auto? Lo último que Uber querría es ver que su balance general relativamente bajo en capital -en alrededor de unos US$ 32 mil millones en el último recuento- se expanda a uno dueño de los 4 millones de unidades en su red. Incluso con una modesta proyección de precios, eso implicaría una sextuplicación de la hoja de balance.

No es de extrañar, entonces, que los ejecutivos de la empresa estén jugando con nuevas ideas radicales.

El modelo de los Fleits

Bajo un modelo, los vehículos autónomos podrían establecerse como una nueva clase de activos. Las unidades serían propiedad de lo que algunos denominan “Fleits” -o fideicomisos de inversión en flotas de automóviles-, un nuevo giro en el concepto de Reits, que son los fideicomisos de inversión inmobiliaria que poseen US$ 3 billones (millones de millones) de activos sólo en EEUU.

Los que inviertan en un Fleit obtendrían una parte de un sector de rápido crecimiento, tal vez con incentivos fiscales como con un Reit, y un retorno por ejemplo, del 6% financiado por el flujo de caja generado por los viajes. Hasta ahora, todo perfecto.

Pero, así como la actual base de accionistas de Uber, los inversionistas en un Fleit tendrían que dar un gran salto de fe. Un “Fleit”, aunque es conceptualmente similar a un Reit al comprender una cartera de activos, sería diferente en algunos aspectos cruciales.

Lo más obvio, un auto -incluso uno elegante sin conductor-, probablemente se depreciara mientras se hace más antiguo, en vez de apreciarse en valor como ocurre con una propiedad y la tierra en la que se construye.

El fundador de Tesla, Elon Musk, insiste en que un vehículo autónomo será “un activo apreciativo”. Eso suena inverosímil. Pero sea cual sea la verdad, sería un desafío valorar los activos y crear fondos en los que se puedan invertir.

Otra complicación vendría con la responsabilidad derivada de los accidentes, lo que se traduce nuevamente una diferencia clave entre un “Fleit” y un Reit. Los edificios, por regla general, no suelen derribar a las personas y quitarles la vida.

Los riesgos operativos más amplios también son bastante diferentes. Un contrato de arrendamiento de 25 años en una propiedad es mucho más seguro que un flujo de dinero por hora de los viajes en taxi.

Algunos expertos en finanzas creen que si Uber y sus similares cambian su modelo de servicio de taxi a vehículos totalmente autónomos en algún momento durante la próxima década o dos, un modelo de financiación más probable sería que los fabricantes de automóviles arrienden las unidades a los operadores.

Por otra parte, cuanto más tiempo persista nuestra política monetaria ultra floja -y se intensifique el apetito de los inversionistas por los retornos-, más probable será que los asistentes financieros, con un poco de aliento de Uber et al, superen los desafíos y construyan esas flotas después de todo.